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Più basse, più larghe, più cattive, più veloci. Questo è sotto gli occhi di tutti e lo abbiamo capito, e molto bene, anche dai test. Ma per capire di quanto esattamente siano più basse, larghe e cattive, partiamo dal primo elemento che salta all’occhio in questa motorevolution: le gomme.
Le Gomme - Le Pirelli 2017 sono radicalmente diverse da quelle dell’anno prima: all’anteriore si è passati dai 245mm ai 305. Sei centimetri di differenza, un’enormità in un mondo come la Formula 1, dove si usano ancora dei cerchi da 13 pollici, una misura ormai praticamente scomparsa dalle auto di serie a vantaggio di diametri maggiorati ed esteticamente, oltre che funzionalmente, migliori.
Al posteriore i cm in più sono ben 8 per una larghezza totale di 405 mm. 40 centimetri e mezzo, 11 in più di quelli della Ferrari 458 Italia, quasi il doppio rispetto ad una vettura stradale. Il che, tradotto in prestazioni di guida, significa maggiore impronta a terra e quindi capacità migliorata di scaricare i cavalli a terra, di portare velocità in curva e di frenare. Una rivoluzione vera e propria come hanno già capito i piloti dopo due sessioni di test.
Ala anteriore - Attorno alle gomme gira tutto il resto: la monoposto ora è più larga di 20 cm e arriva a 2 metri. In pratica quanto un grosso furgone da carico. L’ala anteriore è appena un po’ più stretta: 180cm, ben 20 in più dello scorso anno e per i piloti abituarsi a capire le dimensioni quando saranno in lotta tra di loro potrebbe non essere semplicissimo. In compenso, per le nuove regole l’ala ha una forma definita a delta, insomma a freccia, che rende il look delle nuove monoposto cattivissimo e irresistibile.
Ala posteriore - E poi al posteriore l’elemento che salta subito all’occhio: bassa (alta appena 80 cm da terra), larga (95cm contro i 75 del 2016), curva: l’ala dietro è un capolavoro. Ogni team, stando in queste misure stabilite dal regolamento, ha dato la sua interpretazione ma se, come è stato nello scrivere le regole, si voleva fare un balzo nel futuro con monoposto dall’aspetto incredibile, ci si è riusciti.
Diffusore - Importante, anche se meno visibile e accattivante per l’occhio, pure la modifica nelle misure in altezza del diffusore che ora può arrivare a 175mm (50 in più del 2016), consentendo di aumentare il carico aerodinamico.
Per tutta una serie di altri parametri e vincoli imposti dal regolamento, alla fine una Formula 1 è lunga dalla punta del muso all’ultimo elemento del posteriore, qualcosa più di 5 metri. In pratica, quasi mezzo metro in più di una station wagon segmento D. Se voleste metterla nel salotto di casa, di una casa media, probabilmente avreste qualche difficoltà. Se avete un salotto meno spazioso magari meglio provare con la Ferrari che con la Mercedes con i suoi quasi 20 cm in meno di passo.
Peso e potenza - Ultimo, anche se a delle vere signore come queste monoposto non è carino chiederlo, il peso: il regolamento stabilisce che il minimo per una Formula 1 sia di 722kg senza i 105 chili di carburante imbarcabile (invece dei 100 del 2016). Praticamente quanto una Smart. Con una sola piccola, minima, impercettibile differenza: i 700 e passa chili della macchinetta da città per eccellenza vengono spinti da un motore turbo da circa 70 cavalli, mentre una qualsiasi Power Unit di F1 ormai ha ampiamente sfondato il muro dei 900 cavalli, praticamente 13 volte tanto.
I numeri della nuova stagione ora ve li abbiamo forniti. Bastano a dimostrare che sarà una vera motorevolution? Se la risposta è “no” allora non resta che aspettare la prima gara, le prime libere a Melbourne e poi le qualifiche e la gara. Siamo certi che, pur in una pista che non esalterà queste monoposto al 100%, vi ricrederete.
Fonte: Skysport.it
Il Regolamento Tecnico 2017, carta canta, renderà le monoposto di F1 anzitutto più performanti. Di quanto, ancora è presto per prevederlo con certezza; 4, 5, 7 secondi al giro, “dicitur”. Forse, vedremo. Le previsioni e le simulazioni, al rialzo o al ribasso, vengono puntualmente smentite dal solo ed unico responso attendibile, quello della pista. Senza dubbio, spessore dei dischi freno maggiorato (da 28 mm a 32 mm), pneumatici sensibilmente più larghi (maggior grip meccanico), un profilo estrattore maggiorato nelle sue dimensioni (accresciuto effetto suolo), un’ala anteriore anch’essa più larga (la pianta a freccia positiva diminuirà la resistenza), un’ala posteriore sì più larga (la corda totale dei due profili è invariata rispetto al 2016 ma aumenta la corda del main plane) ma anche più bassa di 15 cm (fattore, quest’ultimo, che farà lavorare i profili in una zona d’aria più perturbata: l’ideale è sempre far lavorare l’alettone posteriore in una zona di aria calma, posizionandolo il più alto possibile), un fondo vettura più largo (a beneficiarne è l’impronta a terra) renderanno le vetture decisamente più veloci in staccata e curva. L’aerodinamica, in generale, si presenterà più efficiente ed esasperata, nota fuori di dubbio positiva (stiamo parlando di F1, non del monomarca “Pincopallo”). Forse (e sottolineiamo il “forse”…), le vetture – in virtù di un carico deportante maggiore – risulteranno più lente in quanto a velocità di punta; ma, anche in questo caso, si tratta solo di una ipotesi ancora non concretamente convalidata e, al momento, verificabile. Infatti, la verosimile maggior velocità di percorrenza in curva consentirà una altrettanta rapida uscita di curva ad una velocità maggiore. Questa maggior velocità in uscita può determinare punte velocistiche pari a quelle del 2016. A tal proposito, sarà interessante vedere come e dove i progettisti interverranno sull’aerodinamica al fine di ricercare il miglior compromesso tra accresciuta deportanza e grip e riduzione della resistenza, eterno compromesso volto al contemporaneo raggiungimento di elevate punte velocistiche e massima aderenza in curva.
Fonte:circusf1.com
format show — La prima riguarda il nuovo format pro-spettacolo per le qualifiche. Sarà introdotto già il mese prossimo nella gara d’esordio del Mondiale in Australia (20 marzo) e dovrebbe rendere il menù del sabato più incerto e palpitante, con tutte le vetture in pista e tre sessioni a eliminazione. Dal taglio progressivo, tipo Royal Rumble del wrestling, verranno fuori due piloti che si sfideranno nei minuti finali per la position. Un meccanismo complicato da spiegare, ma che può risultare efficace.
proposta mclaren — La decisione più importante della Commissione F.1 ha riguardato tuttavia il 2017. Sul piatto c’erano due proposte per aumentare il carico aerodinamico delle vetture e quindi le prestazioni: una estrema della Red Bull e l’altra più “ragionevole” della McLaren, sulla quale alla fine c’è stata la convergenza. La proposta è passata con 20 voti contro 3. Ora dovrà essere solo ratificata dal Consiglio mondiale per entrare nel nuovo regolamento. Con questa soluzione le monoposto dovrebbero migliorare di circa 3” al giro, obiettivo minimo che era stato posto ai team.
test pirelli — Una svolta, perché a questo punto ci sarà il tempo necessario per ripensare i progetti delle vetture (cambieranno soprattutto le dimensioni di fondo e diffusore) e introdurre le nuove gomme più larghe, per le quali la Pirelli avrà almeno 12 giorni di test sviluppo quest’anno. Se poi sia davvero questa la strada per rilanciare le gare e renderle più appassionanti è tutto da vedere, perché tanto carico aerodinamico e maggiore velocità in curva non significano garanzia automatica di vedere più sorpassi. Al contrario. Ma, almeno, qualcosa si è mosso.
verso i 1000 cavalli! — Sono state rinviate a marzo le decisioni riguardanti la possibilità di aumentare il flusso istantaneo di carburante a 105 kg/ora (se ne ricaverebbe un immediato aumento di potenza dei motori V6 turbo ibridi, avvicinandosi alla soglia dei fatidici 1000 Cv) e di introdurre il sistema di protezione per la testa del pilota, su cui spinge la Fia di Jean Todt fin da dopo il tragico incidente di Jules Bianchi a Suzuka. Fra le ipotesi, oltre al sistema Halo studiato con la Mercedes e consistente in un arco protettivo sopra alla testa del pilota, c’è anche l’idea Red Bull di un parabrezza aperto in alto. Entrambe le soluzioni potrebbero essere integrate nei telai delle vetture già nel 2017. Completando così una rivoluzione che sembrava invece destinata a slittare di un anno.
Fonte:Gazzetta.it
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